Bis zum Sattelfest am 2017 am 30. April ist es zwar noch etwas hin – die fast 2 Wochen vergehen u.U. aber schneller als gedacht. Wer also dabei sein möchte oder sich jetzt im Frühling allgemein mehr auf’s Rad setzt, sollte sein Fahrrad fit machen. Zwar laufen viele Fahrräder u.U. jahrelang ohne Probleme – aber plötzlich hakt es und man weiß nicht so recht warum. Dabei ist die Lösung oft recht einfach.

Fahrrad fit machen

Rahmen

Am Rad sollte natürlich nichts klappern. Wenn doch – natürlich Schrauben nachziehen. Daran denken: nach fest kommt lose, nach lose: ab. Interessanter wird es schon, wenn das Rad mehr knarzt und man einfach nicht herausbekommt, warum bzw. woher das Geräusch kommt. Hier muss man erst einmal herausbekommen, was knarzt. In meinem Fall hielt ich immer Sattel bzw. Sattelstütze für den Übeltäter – es waren aber Lenker bzw. Vorbau. Auch hier ist die Lösung recht einfach: betreffende Schrauben lösen, am besten einfetten (möglichst dickes, klebriges Fett) und Schrauben wieder festziehen. Nun sollte für eine Weile Ruhe herrschen.

Sind sonst alle Schrauben ausreichend fest? Sind die Räder ausreichend fest? Wie sieht es mit dem Lager der Gabel aus? Vorderradbremse anziehen und Fahrrad leicht vor und zurück bewegen. Bei einer Federgabel sollte nur leichtes Spiel in der Federung sein, bei Starrgabeln entfällt das natürlich. Das Lager der Lenkung sollte kein Spiel aufweisen. Um das zu “erfühlen” beim Bewegen des Rades einen Finger an Ober- und Unterkante des Steuersatzes legen.

Stellt man hier Lagerspiel fest, sind bei herkömmlichen Steuersätzen die großen Überwurfmuttern nachzuziehen. Bei Ahead-Vorbauten lockert man den Vorbau auf dem Gabelschaft und zieht dann die Inbusschraube vorsichtig etwas nach.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Bei vollgefederten Rädern sollte man auch allen Dreh- und Lagerpunkten mal einen Blick gönnen: alle Schrauben fest? Lager leichtgängig?

Es soll Leute geben, die Sattelstütze und Lenker im Klemmbereich gern einfetten – warum? Dann muss ich die Schrauben ja noch fester anziehen, damit es “klemmt”. Wenn man diese Teile behandeln will, dann nimmt man Montagepaste. Sieht aus wie Fett, fühlt sich an wie Fett – wenn man aber genau prüft, dann ist es, als wäre vereinzelt feiner Sand beigemischt. Schmiert man Klemmstellen also damit ein, dann könne sie eben nicht (leicht) rutschen. Die Hersteller versprechen, dass man Schrauben dann nicht so fest anziehen muss, wie ohne die Montagepaste.

Werden wir konkreter

Räder und Reifen

Profil noch in Ordnung, keine Risse im Material, hält die Luft? Neuen Reifen oder Flicken? Gegen flicken ist nichts zu sagen. Ist der Reifen allerdings schon älter, wäre es evtl doch Zeit für einen Neuen. Läßt sich das Rad längs zur Achse bewegen bzw. spürt man etwas Spiel? Die meisten Radlager sind Konuslager und lassen sich somit etwas nachziehen – allerdings benötigt man dazu in der Regel sehr schmale Maulschlüssel. Stimmt die Speichenspannung noch? Richtig messen kann man sie nur mit teuren Messgeräten. Besser ist wohl die Frage, ob die Speichenspannung noch gleichmäßig ist.

Ein einfacher Trick dazu bestehlt darin, das jeweilige Rad anzustoßen und mit einem Schraubendreher oder ähnlichem so dicht an die Speichen zu gehen, dass diese dranstoßen. Ist der Ton bei sich drehendem Rad gleichmäßig, ist es die Speichenspannung auch. Achtung! In den Speichen angebaute Reflektoren verfälschen den Ton.

Bei der Gelegenheit schauen wir auch gleich, ob das Rad keine Acht hat. Wer viel Langeweile hat und über genug Fingerspitzengefühl verfügt, kann versuchen, die Acht selbst herauszubekommen – wenn Fahrrad fit machen, dann richtig. Hat die Felge einen Schlag (Beule) nach Rechts, so muss man die Speichen nachspannen, die von der Felge nach links zur Achse gehen. Die Speichen, die nach Rechts gehen, lockert man ein wenig. Dort, wo der “Schlag” am stärksten ist, macht man das natürlich am stärksten. Vom Scheitelpunkt der Acht zu ihren Ausläufern muss man immer weniger spannen bzw. nachlassen. Eine kleine Acht ist kein Beinbruch und stört oft nur beim Bremsen (bei Felgenbremsen). Eine größere Acht merkt man oft schon beim Fahren und manche extremen “Achten” lassen sich auch mit Speichenspannen nicht mehr beseitigen.

Bremsen

Mittlerweile gibt es da mehrere Varianten: Felgenbremsen (Cantilever oder V-Brakes) und Scheibenbremsen (mit Bowdenzug oder hydraulisch; bei den hydraulischen die Varianten mit Bremsflüssigkeit oder mit Hydraulik-Öl). Rücktrittbremsen gibt es natürlich auch noch. Für alle gilt: die Bremsbeläge sollten noch in Ordnung sein und genügend Material aufweisen. Die Bremsklötzer der Felgenbremsen sollten bei gezogener Bremse mit voller Fläche an der Felge anliegen. Mit zunehmendem Verschleiß wandern sie etwas nach unten und liegen u.U. nicht mehr komplett an. In diesem Fall müssen die Bremsklötze neu ausgerichtet werden. Auch, wenn die Bremsklötzer noch nicht verschlissen sind, sollte man sich mal die Fläche anschauen, die mit der Felge in Berührung kommt. Unter Umständen haben sich hier schon Steinchen oder Alu-Splitter der Felge eingearbeitet. Deshalb auch:

…Felge als Bremsfläche

Genau hinsehen bei Felgenbremsen: zwar verschleißen die Bremsbacken am schnellsten – aber auch die Felge ist vom Verschleiß betroffen. Ab einer bestimmten Verschleißgrenze kann die Felge reißen. Es sollte also kontrolliert werden, ob sich schon Risse in der Felge gebildet haben. Manche Felgen verfügen über einen “Verschleißindikator” – eine Rille rund um die Felge. Ist diese Vertiefung nicht mehr Sicht- oder fühlbar, sollte die Felge ersetzt werden. (Nachtrag 01/2018: Veile Felgen verfügen statt der umlaufendne Rille oft nur noch über eine kleines “Loch” bzw einer Vertiefung an einer Stelle als Verschleissindikator) Ohne Verschleißindikator kann man nur prüfen, ob man an der Felge eine deutliche “Delle” an der Bremsflanke spürt.

Für eine gute Bremswirkung sollten beide Bremsbacken gleichzeitig und gleich stark an die Felge gedrückt werden. Hier muss man kontrollieren, ob bei den Felgenbremsen beide Bremsbacken den selben Abstand zur Felge haben und auch gleichzeitig an die Felge gedrückt werden. Gibt es hier Differenzen, so kann man an den Bremsarmen deren Vorspannung justieren. Bei manchen Bremsen geht das an beiden Bremsarmen, bei anderen nur auf einer Seite.

Bewegen sich die Bremsarme auch wieder leicht in ihre Ausgangsstellung zurück? Wenn nicht, sollte deren Lagerung evtl. etwas geölt werden. Dazu am besten Öl mit hoher Kriechfähigkeit verwenden. Die Vorspannung der Bremsarme kann man Übrigens (oft) auch verändern, indem man die Feder der Bremsarme in eine der anderen vorhandenen Bohrungen am Canti-Sockel einhängt.

Um Quitschen zu vermeiden, sollten die Bremsbeläge so eingestellt werden, dass der (in Fahrtrichtung) vordere Teil zuerst die Felge berührt.

Wird der Bremshebel gezogen – hat er noch genügend Abstand zum Lenker? Wenn nicht: Bowdenzug nachspannen, entweder mit der Stellschraube am Bremshebel oder am anderen Ende (falls dort eine Stellschraube vorhanden.) Überwurfmutter wieder festziehen.

Läßt sich der Bowdenzug so nicht genug nachspannen, so muss man ihn an der Bremse lösen und nachziehen. Mit der Zeit werden Bowdenzüge schwergängig. Ölen/fetten hilft meißt nur kurz und hat oft den Nebeneffekt, dass am geölten Zug mehr Dreck haften bleibt und in die Hülle gezogen wird – gerade wenn der Innenzug frei verläuft. Am Besten also gleich austauschen, ein Satz Bremszüge (Innenzug und Hülle) kostet ab unter 10 €. Die Kleinteile wie Endkappen für jedes Ende der Außenhülle nicht vergessen.

Achtung! Gerade für die Außenhülle braucht man einen wirklich scharfen Seitenschneider. Andernfalls wird die Außenhülle zu sehr gequetscht und der Zug ist schwergängig. Evtl schneidet der Händler des Vertrauens gleich die richtigen Längen zu, wenn man ihm das Maß nennt oder die alte Hülle mitbringt. Ich bin dazu übergegangen, Züge nur noch komplett geschlossen zu verlegen. Also vom Hebel bis zur Bremse (oder Schaltwerk) die Außenhülle komplett zu verlegen. Dadurch kommt weniger Dreck in den Zug und er läuft länger leichter. Die Außenhülle einfach mit Kabelbindern oder speziellen Haltern an den Festpunkten am Rahmen befestigen.

Für Scheibenbremsen gilt im Prinzip das gleiche: beide Bremssteine sollten gleichmäßig und gleichzeitig an der Bremsscheibe anliegen. Ist das nicht der Fall: Schrauben der Bremssattelbefestigung lösen, Bremshebel fest ziehen und halten und Bremssattel wieder festziehen. Lassen sich die Bremshebel zu weit an den Lenker ziehen, muss wohl die entsprechende Flüssigkeit nachgefüllt werden. Irgendwelche kleinen Schrauben am Bremshebel (egal ob hydraulisch oder mit Bowdenzug) dienen nur zum Einstellen des Abstandes Bremshebel – Lenker; also zur Anpassung an die Handgröße. Ein Blick sollte auch den Bremsscheiben gelten. Haben sie Verschleißspuren oder einen Seitenschlag? Einen Seitenschlag kann man vorsichtig mittels Zange herausbiegen – man sollte nur keine Riefen verursachen.

Schaltung und Antrieb

Hier gibt es erfahrungsgemäß am meisten Probleme und Störungen. Zuerst einmal: Finger weg von den winzigen Schrauben am Schaltwerk (“hintere Schaltung”) oder Umwerfer (“vordere Schaltung”) – da komme ich später noch drauf zurück. Die Schaltung stellt man nur mit der Spannung des Bowdenzugs ein,. Der Abstand zwischen den Ritzeln bzw. die Rastung ist im Schalthebel “hinterlegt”. Will die Kette nicht so einfach auf das größere Ritzel, so muss man den Bowdenzug etwas mehr spannen. Will die Kette nicht so leicht auf das kleinere Ritzel, so muss man den Bowdenzug etwas lockern. Das gilt für Schaltwerk und Umwerfer. Spannen/Nachlassen wie bei der Bremse mit den Stellschrauben des jeweiligen Bowdenzugs am Bremshebel oder Schaltwerk.

Bringt das keine Abhilfe, dann sollte man überprüfen, wie es um den Bowdenzug selbst bestellt ist. Ist dieser schwergängig: besser gleich sofort austauschen. Schaltzüge sind etwas anders aufgebaut als Bremszüge. Der Durchmesser unterscheidet sich und die Endstücken auf Seite des Brems- bzw. Schalthebels. Auch die Aussenhüllen unterscheiden sich. Man kann also nicht die gleichen Züge für Bremse und Schaltung verwenden. Da die Schaltwege nur sehr kurz sind, sind gerade bei der Schaltung leichtgängige Bowdenzüge Pflicht.

Achtung! Schaltzüge muss man meist komplett vom Schalthebel zum Schaltwerk verlegen. Während man Bremszüge nachträglich in den Bremshebel einhängen kann, so geht das bei Schaltzügen nicht. Hat man den Schalthebel ausgelassen, muss man den ganzen Innenzug nochmal von Neuem einfädeln.

auch Ketten verschleißen

Sind die Züge in Ordnung geht es an die Kontrolle der Kette. Womöglich ist diese verschlissen. Genau messen kann man das mit einer Kettenverschleißlehre oder mittels dieser Anleitung in Wikipedia. Ich erinnere mich jetzt an Sprüche wie: “früher hat eine Kette ewig gehalten” oder “da musste man früher nie was machen”. Zumindest bei modernen Schaltungen sind diese Zeiten aber vorbei. Heutzutage sind am Hinterrad bis zu 11 Ritzel. Damit diese Platz haben, sind sie recht schmal – was eine schmale Kette zur Folge hat. So eine schmale Kette hält eben nicht ewig. Andersherum: je einfacher bzw. weniger Ritzel die Schaltung um so dicker die Kette – um so länger hält sie in der Regel.

Ist die Kette schon sehr verschlissen, so sollte man auch gleich die Ritzel tauschen. Eine neue Kette würde mit den abgenutzten Ritzeln nicht gut zusammen laufen und schneller verschleißen. Kurz zur Kette: Kein Fett verwenden, nur Öl. Das Öl soll unter die Röllchen der Kette – mit Fett würde das nicht gehen. Öl also eine Weile einwirken lassen und dann kann das überschüssige Öl der Kette abgewischt werden. Ritzel werden nicht geölt! Von außen sollten Kette und Ritzel also recht trocken sein – sonst bleibt nur Staub und Dreck haften, was wieder zu schnellerem Verschleiß führt.

Funktioniert die Schaltung immer noch nicht, kann es immer noch an den Schaltröllchen liegen – das sind die kleinen Rädchen am hinteren Schaltwerk, um die die Kette umgelenkt wird – die kann man normaler Weise austauschen.

Wenn das immer noch nicht zum Erfolg führt, dann kann es immer noch das Schaltauge sein. Das Schaltauge ist der “Wurmfortsatz” am Rahmen hinter der Aufnahme für das Hinterrad. Hier das Schaltwerk befestigt. Das Schaltauge ist entweder Bestandteil des Rahmens oder austauschbar. Ist es durch Sturz o.ä. verbogen, muss es gerichtet oder ausgetauscht werden.

Und wozu sind nun die eingangs im Abschnitt erwähnten kleinen Schrauben, die hinten oder seitlich am Schaltwerk sitzen (je Modell)? Sie bestimmen lediglich den “Endanschlag” des jeweiligen Schaltwerkes. Sie sollen verhindern, dass die Kette z.B. vom großen Ritzel in die Speichen geraten kann oder vom kleinsten Ritzel noch Richtung Kettenstrebe fällt. Nur, wenn die Kette (hinten wie vorne) absolut nicht auf das kleinste oder größte Ritzel will, sollte man die entsprechende Schraube nachjustieren. Zwar steht an den Schrauben meist ganz klein H oder L – aber wenn man genau hinsieht, erkennt man oft, welche Schraube für welchen Anschlag zuständig ist.

an manchen Schaltwerken findet man noch eine weitere, einzelne Schraube. Diese dient in der Regel zur Vorspannung des Schaltwerkes – da habe ich noch nie etwas dran verstellt.

Um zu kontrollieren, dass das Tretlager noch in Ordnung ist, die Kurbelarme mal in Richtung Sattelrohr drücken. Hier sollte keine Spiel sein. Drehen sich die Pedale noch leicht? Zumindest das äußere Lager kann man oft leicht schmieren: wenn vorhanden, äußere Kappe entfernen und Fett rein. Nach einigen Umdrehungen sollte das Pedal leichter drehen.

Federung

Hier kann man – je nach System  – nicht wirklich viel machen. Die Tauschrohre sollten (immer) sauber sein. Ab und zu ein wenige Öl an die Tauchrohre, paar Mal einfedern oder überschüssiges Öl abwischen. Die Simmeringe können (vor dem Ölen) mittels Pinsel gereinigt werden oder vorsichtig mit einem Zahnstocher. Bei Luftfederung sollte der Luftdruck kontrolliert werden, bei Stahlfedern die Vorspannung. Elastomere kann man etwas mit harz- und säurefreiem Fett einfetten.  Eine Faustregel besagt, dass die Federelemente ca. 10-20% eintauchen sollten, wenn man ruhig auf dem Rad sitzt. Bessere Federelemente erlauben, Federung und Dämpfung (wie schnell das Rad wieder ausfedert) getrennt einzustellen. Die Einstellung der Dämpfung erfolgt meist an der Unterseite der Federgabel, rechter Holm.

Beleuchtung – das leidige Thema

Ich gestehe, ich habe mich schon mal verschätzt und war noch unterwegs, als es schon dunkel wurde. Eine Lampe hatte ich nicht dabei. Mittlerweile habe ich zumindest ein Notlicht am Rad. Lieber eine nicht-zugelassene Lampe als gar keine Lampe. Übrigens sind seit einiger Zeit offiziell auch Batterie-Lampen erlaubt. Sie müssen offiziell aber das KBA-Prüfzeichen und die Wellenlinie als Symbol aufweisen.

Blink- und Blitzlichter sind als Beleuchtung nicht erlaubt. Ich kann auch nicht verstehen, wie man im Dunkeln mit einer blinkenden Front-Lampe fahren kann. Am Tage finde ich das gar nicht verkehrt und auf viel befahrenen Straßen mache ich dann auch ein Blinklicht an, u.U. auch vorn. Ansonsten sollte einem Radfahrer im eigenen Interesse daran gelegen sein, dass er gesehen wird. Egal wer im Recht ist: gegen die meisten Verkehrsteilnehmer zieht der Radfahrer den kürzeren.

Ideal wären natürlich eine echte Fahrradbeleuchtung – ob per Batterie oder Dynamo. Andere Konstruktionen wie Taschenlampen mit Lenkerhalter blenden oft den Gegenverkehr da der Lichtkegel nach oben nicht begrenzt wird.

Also wie schaut es aus? Birnen noch in Ordnung? Batterien noch voll? Kabel nicht beschädigt? Dreht sich der Dynamo noch leicht?

billig contra teuer

…ist eigentlich egal. Die entscheidende Frage ist, wofür brauch ich das Fahrrad bzw. das Teil. Vielleicht machen 10 oder gar 11 Ritzel am Hinterrad Eindruck – brauche ich die aber, wenn ich nur bis zur nächsten Bushaltestelle fahre? Ein Fahrrad ist heute oft mehr Sportgerät als normales Fortbewegungsmittel. Daher bedeutet teuer vielleicht besser – aber nicht unbedingt haltbarer. Teuer bedeutet hier oft: leichter. Wer bekommt sein Rad mit teuren, edlen Teilen unter 12; 11 oder gar 10 kg? Vielleicht schaltet eine Shimano XTR etwas geschmeidiger als eine XT, SLX oder Alivio-Schaltung. Aber merke ich das auf dem Weg zur Arbeit oder um die Kirchturmspitze?

Wie das Beispiel mit der Kette weiter oben zeigt, halten die leichten (und teureren) Teile oft nicht so lang. Eine dünne Kette bei 10 oder 11-fach-Schaltung längt sich eben schneller, als eine z.B.  dickere bei 7-fach-Schaltungen. Einfache Bremsscheiben sind aus Voll-Material und dürftren recht lange halten. Teurere Bremsscheiben sind z.T. in Sandwich-Bauweise: in der Mitte einen Alu-Kern, an den Außenseiten Stahl. Das macht die Scheibe leichter und soll einer besseren Wärmeabfuhr dienen. Die Lebensdauer dürfte das nicht verlängern.

und nun?

…gute Fahrt! Sicher, über jeden Punkt hier könnte man wesentlich ausführlicher schreiben, jeweils einen eigenen Beitrag verfassen. Hier sollte es aber eigentlich nur um ein paar Punkte gehen, die man recht leicht selbst beheben kann, wenn man sein Fahrrad fit machen will, wo man evtl aber nicht ohne Anstoß hingucken würde. Habe ich was übersehen? Soll ich irgendwo ausführlicher werden – ab in die Kommentare.